Κινητήρας

Η Honda μας είχε συνηθίσει σε τόσο διαφορετικές υλοποιήσεις κινητήρων που αυτός του Jazz είναι μια διαφορετική έκπληξη. Θα περίμενε κανείς μια λύση με 16 βαλβίδες μεταβλητού χρονισμού VTEC ή και κάτι ακόμα καλύτερο με ανώτατο όριο στροφών πάνω του μέσου όρου. Υλοποιήσεις σαν το S2000 αλλά και η τεράστια πείρα από τους κινητήρες μοτοσυκλετών προϊδεάζει σε αυτή την κατεύθυνση. Όμως όχι, η προφανής κι εύκολη λύση δεν ήταν αρκετή για το Jazz...

Ο αλουμινένιος τετρακύλινδρος κινητήρας των 1339 κυβικών του Jazz, έχει 8 βαλβίδες, 2 για κάθε κύλινδρο. Πράγμα που μας προετοιμάζει για ροπή και δύναμη από χαμηλά. Οι διαστάσεις των κυλίνδρων ξεφεύγουν και πάλι από το συνηθισμένο έχοντας αρκετά μεγαλύτερη διαδρομή απ' ότι διάμετρο (αυτό κι αν είναι ασυνήθιστο για την Honda!), δίνοντας με αυτό τον τρόπο ακόμα μεγαλύτερη έμφαση στην ροπή του κινητήρα.

Η ροπή του κινητήρα λοιπόν με αυτή την σχεδίαση φτάνει τα 119 Nm στις 2800 στροφές, αλλά το σημαντικότερο είναι ότι η καμπύλη της είναι σχεδόν σταθερή σε όλο το φάσμα των στροφών. Ιδιαίτερα βολικό είναι ότι από τις 1400 στροφές είναι διαθέσιμα 110 Nm, πράγμα που δίνει άφθονη ροπή από πολύ χαμηλά. Από τις 2000 μέχρι τις 5000 στροφές η ροπή του κινητήρα δεν πέφτει κάτω απ' το 90%!

Η ιπποδύναμη του κινητήρα φτάνει τους 82 ίππους στις 5.700 στροφές σύμφωνα με την Honda, αλλά οι δυναμομετρήσεις συνήθως δείχνουν 86 ίππους. Ίσως παίζει ρόλο και η ποιότητα της βενζίνης. Η Honda αρκείται σε βενζίνη 95 οκτανίων, μιας και η τεχνολογία με τα 2 μπουζί βελτιστοποιεί την καύση κάθε βενζίνης, αλλά πολλοί δοκιμάζοντας κάποια καλύτερη στο Jazz είδαν βελτίωση και στις επιδώσεις αλλά και στην οικονομία!

Η απόδοση του κινητήρα είναι εντελώς γραμμική, αυξανόμενη χωρίς την παραμικρή έξαρση ανάλογα με τις στροφές.

Η οικονομία του κινητήρα είναι η δεύτερη βασικότερη παράμετρος σχεδίασής του. Για να επιτευχθεί αυτός ο στόχος επιλέχθηκε η διάταξη των δύο μπουζί ανά κύλινδρο. Η τοποθέτησή τους είναι διαγώνια ώστε να βρεθούν σε ιδανικά σημεία έναρξης της καύσης του μίγματος. Η διαδοχική ανάφλεξη του μείγματος στον θάλαμο καύσης δίνει την βέλτιστη απόδοση, κάνοντας την πληρέστερη δυνατή καύση πετυχαίνοντας και μέγιστη απόδοση αλλά και μέγιστη οικονομία. Ο χρόνος μεταξύ των δύο σπινθήρων εξαρτάται από τις στροφές, από το φορτίο του κινητήρα και από τις εντολές του χρήστη. Με αυτό τον τρόπο η συμπίεση του 10,8:1 δεν είναι πρόβλημα και ο κινητήρας δεν 'χτυπάει πειράκια'. Υποθέτω ότι η συμπίεση θα μπορούσε να είναι ακόμα μεγαλύτερη αν δεν υπήρχε ο φόβος διαφοροποιήσεων στην ποιότητα της βενζίνης.

Η τεχνολογία διαδοχικής ανάφλεξης συνέβαλε τα μέγιστα όχι μόνο στην βέλτιστη απόδοση, δύναμη και οικονομία αλλά και στον περιορισμό των ρύπων. Τα επίπεδα ρύπων αυτού του κινητήρα είναι μόλις στο μισό των ευρωπαϊκών προδιαγραφών, κάνοντας το συγκρίσιμο και με υβριδικά οχήματα! Πράγμα καθόλου τυχαίο μιας και η προηγούμενη εμπειρία της Honda και σε υβριδικά οχήματα έδωσε την τεχνογνωσία για βέλτιστη σχεδίαση και στον κινητήρα του jazz.

'Αλλη ασυνήθιστη λύση είναι η διάταξη των βαλβίδων εισαγωγής εξαγωγής του κινητήρα αντίθετα απ' ότι συνήθως, μιας και βρέθηκε ότι με αυτό τον τρόπο η ψύξη αλλά και η οικονομία είναι ακόμα καλύτερη. Η εξάτμιση λοιπόν βγαίνει όχι πια μπροστά αλλά πίσω, ανάμεσα στον κινητήρα και το αμάξωμα. Η ροή των καυσαερίων στην εξάτμιση είναι ακόμα πιο ελεύθερη με αυτόν τον τρόπο. Η τοποθέτηση του καταλύτη έχει βελτιστοποιηθεί ώστε με την διαγώνιο είσοδο των καυσαερίων, η θερμοκρασία λειτουργίας του να επιτυγχάνεται ακόμα πιό σύντομα μπαίνοντας εύκολα στην μέγιστη απόδοσή του.

Όσο για την οικονομία του κινητήρα, οι πρώτες θέσεις σε διαγωνισμούς οικονομικής οδήγησης, ίσως είναι η καλύτερη δικαίωση της Honda.